中国客流量巨大，为何高迈克医疗器械有限公司股票铁却年年亏损？

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　　我国客流量巨大，为何高铁却年年亏本？

　　（非特别标示，文章皆为谭浩俊原创）

　　日前，我国铁路总公司现已正式改制建立我国国家铁路集团有限公司，向市场化又迈进了重要一步。而在此前，我国铁路总公司相关部分负责人又标明，全面发动京沪高速铁路股份有限公司上市作业。而中信建投(601066)证券将催促京沪高铁核对公司在公司建立、改制重组、股权设置和转让、增资扩股、财物评价、本钱验证等方面是否合法、有用，产权联系是否清楚，股权结构是否契合有关规定等事项，并对公司是否到达发行股票并在主板上市的条件进行归纳评价，帮忙公司展开初次揭露发行股票（IPO）并在主板上市的准备作业。

　　京沪高铁上市，意味着京沪高铁现已完成了盈余。否则，依照现在的现状，是不行能发动上市的。

　　明显，这是一件令人高兴的事，也是自从高铁正式建成运营以来，第一家可以完成盈余的高铁。那么，在客流量巨大、乃至还存在“一票难求”对立的情况下，为什么高铁遍及不挣钱呢？

　　笔者以为，首要有两大方面的原因。一是前期投入太大，出资太多。一条高铁的出资，少则每公里近亿元，高则每公里近两亿元。也便是说，100公里的高铁，就要100亿投入。如宁杭高铁，路程：249km，总出资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，路程：1068.8km，总出资：1166亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，路程：144.7km，总出资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，路程：115.2km，总出资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；京沪高铁，路程：1318km，总出资：2209亿，每公里造价：1.68亿；沪杭高铁，路程：159km，总出资：292.9亿，每公里造价：1.84亿。如此规划的高铁，其他不说，仅利息就要有适当的客流量消化。而现在中铁集团的负债现已到达数万亿，每年的利息是多少，可想而知。

　　二是后期运营费用高。其他不说，仅电力一项，看看就要多大的本钱。我们知道，高铁是运用电力驱动的，无污染、载客能力强、速度快、功率高，便是耗电多。有关材料标明，时速在350公里的高铁，每小时的耗电量是9600度，时速250公里的高铁，每小时的耗电量是4800度。依照我国电电费规范，每度工业用电收费一元左右，时速350公里的高铁，每小时大约需求1万元左右。假如再加上人工等方面的服务，估计需求2、3万元小时。从上海到北京，5个多小时，就需求10多万元。而一趟列车，假如不是加长的，也就7节左右，按每节100人、均匀票价800元，一节车厢坐满了也就8万元，7节也就50多万元，再算上客座率80%，便是40多万元。而依照实际情况，票价是无法到达这样的水平的，正常情况下，也就500~600元。也便是说，每趟列车的收入约在35万到42万之间，再加上客座率，实际收入约在28万元至33万元之间。

　　问题是，有几条高铁可以到达京沪高铁的8成客座率呢，有5成果很不错了，那么，收入也就在20万元左右。扣除电费10多万元，再把人工、折旧、债款利息等算上去，当然只要亏本了。所以，要害还在于客座率，在于进步高铁使用功率。

　　而京沪高铁可以盈余，也就在客座率较高。数据显现，自2011年注册以来，日均客流量从13.4万增加到近50万，增加近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%进步至73%，成为京沪之间客运交通的首要载体，让两地的航空运输也面对极大压力。客座率则从67.7%进步至2017年的80.1%，运营功率不断进步。

　　也正因为如此，京沪高铁的经营收入已从2013年的182亿元进步到2017年的296亿元，年均复合增加率近13%，净赢利也从亏本12.9亿元扩展至盈余127亿元，赢利率由负转正至42.9%。